„LATAJĄCE POCIĄGI”

FUTURYSTYCZNY SYMBOL KOLEI DRG LAT TRZYDZIESTYCH XX WIEKU

            11 maja br. pociąg specjalny spółki PolRegio pn. „Opolski Ekspres Dęty” na odcinku Wrocław Główny – Opole Główne poprawił dawny rekord prędkości przejazdu „Latającego Ślązaka” z 39 do 36 minut. Fakt ten zachęcił mnie do przyjrzenia się bliżej tematowi pozostałych przedwojennych, luksusowych ekspresów kursujących z i do stolicy ówczesnych Niemiec.

            Pierwszą relacją „Latających pociągów” obsługiwanych przez aerodynamiczne wagony spalinowe serii SVT 137 był Berlin – Hamburg. W połowie lat'30 ub. wieku kolejno otwierano następne szybkie połączenia Berlina z ważniejszymi miastami III Rzeszy. Ekspresy te robiły tak wielkie wrażenie, że oprócz posiadanych w rozkładzie jazdy numerów pociągów, postanowiono nazwać je „latającymi”. Zwano je przeważnie od nazw miejscowości lub regionów do których docierały, jak np. składy nr FDt 1/FDt 2 kursujące na trasie Berlin – Hamburg – Berlin nazywano „Latającym Hamburczykiem”, nr FDt 571/FDt 572 z Berlina do Frankfurtu n/Menem - „Latającym Frankfurtczykiem”. Ale zdarzało się, iż dany pociąg miał kilka nazewnictw zależnych od regionu przez który przejeżdżał. Tak było np. z ekspresem o nr FDt 45/FDt 46 obsługującym linię do Bytomia przez Wrocław, czyli obszar Śląska. Na wyjeżdżający z Berlina skład mówiono „Latający Ślązak” bądź „Latający Wrocławianin”, ale już na Śląsku i w samym Bytomiu mieszkańcy nazywali go albo „Latającym Bytomianinem” albo wprost gwarą śląską „Latającym pieronem”.

            Wszystkie te pociągi w różne zakątki Niemiec pędziły z zawrotną wówczas prędkością do 160 km/h. Jednakże długość trasy i ilość przystanków po drodze miały spory wpływ na średnią prędkość handlową, a tym samym na całkowity czas przejazdu. Im dłuższa trasa, z większa ilością zatrzymań, tym niższa prędkość handlowa pociągu. Widzimy to wyraźnie w poniższej tabelce z wykazem początkowych „latających” ekspresów kursujących w 1936 roku. Proponuję przyjrzyjmy się pociągowi o nr FDt 15 w wersji z Hannoveru do Hamm, gdzie odległość do pokonania wynosiła niewiele, bo 176 km. Wagon SVT pokonywał ją z wysoką, wynoszącą ponad 132 km/h średnią prędkością handlową, co z kolei dawało całkowity czas przejazdu 1 godzinę i 20 minut. Natomiast pociąg związany z obecnym polskim Śląskiem o nr FDt 45/FDt 46 z Berlina do Bytomia musiał pokonać ponad pół tysiąca km i zatrzymać się na 4 stacjach pośrednich (od 1937 r. wydłużono trasę o 3-4 przystanki w samym Berlinie), co obniżało jego prędkość podróżną już do 116,8 km/h w obu kierunkach. Najwolniejsze z szybkich w 1936 roku były zaś ekspresy o nr FDt 711/FDt 712 z Berlina do Stuttgartu, przebywające trasę o długości aż 678 km, co obniżało ich średnią poniżej 100 km/h, dokładnie do 96,6 km/h w kierunku z Berlina i tylko 95,4 km/h ze Stuttgartu.

            Podane w tabeli średnie prędkości podróżne jeszcze uległy wydłużeniu, kiedy zmieniono stacje początkowe dla niektórych pociągów. I tak na przykładzie rozkładu jazdy „Latającego Ślązaka” z 1937 roku czas przejazdu 82 km odcinka pomiędzy Wrocławiem a Opolem wynosił 39 minut, a po przeniesieniu startu ekspresu ze stacji Berlin Schlesischer Bf na stację Berlin Charlottenburg przejazd przez Berlin z trzema postojami w mieście zajmował 29 minut. W drodze powrotnej było jeszcze gorzej, gdyż przed stacją docelową były jeszcze 4 przystanki, których pokonanie trwało aż 35 minut.

            Wagony serii SVT 137 były najczęściej 2- lub 3-sekcyjne różnego stylu budowy, różniące się nieznacznie od siebie, zależnie od miejsca produkcji. Wyróżniamy style budowy wagonów: „Hamburg”, „Leipzig”, „Köln” oraz „Berlin”. Bilety nie były zbyt drogie, a przejazdy odbywały się początkowo w 2 i 3 klasie, później także wprowadzono „jedynki”. Wszystkie klasy jednak były urządzone dość luksusowo. Pociągi posiadały przedziały restauracyjne. W wagonach 3-sekcyjnych pomieszczenie gastronomiczne mieściło 30 osób. „Latające pociągi” mocno reklamowano w czasie niechlubnej, propagandowej berlińskiej olimpiady sportowej w 1936 roku.

            Kariera „latających” ekspresów nie była jednak zbyt długa, trwała ponad 3 lata. W końcowym okresie, w roku 1938 w letnim rozkładzie jazdy dopisano jeszcze kolejne połączenia, jak Berlin – Bremen – Oldenburg – Wilhelmshafen, nazwane „Fliegender Bremer”. Najdalszym zaś połączeniem i pozostawiającym do dziś szereg pytań, była trasa o długości aż 880 km z Berlina przez Karlsruhe do Basel. W miarę poszerzania się granic III Rzeszy pociąg ten jechał jeszcze dalej, nawet do Mailand.

            Krótko przed wybuchem II wojny światowej nastąpił kres luksusu na torach. Do końca sierpnia 1939 wstrzymano wszystkie kursy „latających” składów, które zostały wycofane w związku z wysokimi kosztami użytkowania dieslowskich silników wysokoprężnych, kiedy to hitlerowskie Niemcy cały nakład środków finansowych inwestowały w zbrojenia. Wszystkie wagony serii SVT 137 zostały przejęte przez Wehrmacht, a na szlaki znów powróciły wolniejsze parowozy.

 

ZESTAWIENIE EKSPRESOWYCH „LATAJĄCYCH POCIĄGÓW” Z i DO BERLINA W 1936 ROKU

ROZKŁAD JAZDY POCIĄGU EKSPRESOWEGO „LATAJĄCY ŚLĄZAK” z ROKU 1937

FDt 45 BERLIN – BYTOM

FDt 46 BYTOM – BERLIN

                                                                       Opracowanie i tłumaczenie z niemieckiego

                                                                                  Norbert Tkaczyk, Hannover BRD

            Niniejszy artykuł nie jest opracowaniem książkowym i nie wyczerpuje w pełni tematu.

Źródła: „Schnelltriebwagen in Berlin” w „Eisenbahn Kurier” Special nr 133 - „Die Eisenbahn in Berlin – Zwischen Kaiserreich und Diktatur”;

„Der Fliegende Schlesier und wir” - Dom Współpracy Polsko-Niemieckiej, Gliwice – Opole, kampania „Bilingua – einfach mit Deutsch!”.

Źródło zdjęć: RVM – Reichsverkehrsministerium.