Pm36 III

WOJENNE PERYPETIE PAROWOZÓW SERII Pm36

PRAWDOPODOBIEŃSTWA I FAKTY

 

            W poprzednich dwóch częściach artykułu przedstawiłem argumenty, którymi podpierano się bądź przepychano wzajemnie wśród sympatyków ery pary, podczas odbudowy do stanu czynnego zachowanego przedstawiciela tej serii. Przedsięwzięcia dokonano z okazji obchodów 150-lecia kolei w Polsce. Nie wszyscy bowiem byli zadowoleni z wyboru akurat tego przedstawiciela, jako symbolu świetności kolei polskich. Było dużo argumentów za i przeciw, propozycje odbudowy parowozów bardziej udanych serii według adwersarzy. Tak czy inaczej, lata PRL-u broniące dokumentowania obrazami oraz poszerzania wiedzy kolejowej, zrobiły swoje. Wiele z wysuniętych tez, nawet w obronie serii Pm36, było niesłusznych czy też po prostu błędnych. Propagowana w socjalistycznej Polsce nienawiść do kapitalistycznych Niemiec i „umiłowanie” dla wschodnich sąsiadów z ZSRR, spowodowało zatarcie wielu historycznych faktów, zmylenie tropów i w rezultacie upływu czasu oraz wymiany pokoleń, powstanie tzw. „białych plam”. Także lata wcześniejszej zawieruchy wojennej odegrały wielką rolę w dezinformacji. W pierwszej połowie lat'90 XX wieku, po zmianie ustroju państwa polskiego, dopiero zaczęto odsłaniać „białe plamy historii”. Stąd brały się braki w wiedzy dyskutujących stron. Przykładem wspomniany we wcześniejszych częściach opracowania argument „nabijania kilometrów” od tendra do paleniska przez palacza w parowozie Pm36. Pojazdy te miały zainstalowaną przesuwnicę węgla, co w latach'30 było zupełną nowością na PKP. W wersji z otuliną aerodynamiczną na maszynie Pm36-1 uzyskano zmniejszenie oporu powietrza aż o 48% w odniesieniu do lokomotywy klasycznej. W celu zapewnienia dostępu do poszczególnych zespołów pojazdu, zastosowano w otulinie aerodynamicznej szereg klap oraz drzwi otwierane na boki w części przedniej, umożliwiające dostęp do dymnicy. Również tender został ukształtowany tak, aby nie powodował nadmiernych oporów powietrza. Napełnianie wodą zbiorników tendra możliwe było po odchyleniu klap umieszczonych w górnych częściach bocznych ścian tendra, a ładowanie węgla po odsunięciu pokrywy na rolkach umieszczonej na dachu. Za tendrem zastosowano harmonie łączącą go z pierwszym wagonem, w celu uniknięcia zawirowań powietrza powstających w konstrukcjach klasycznych. Te i inne aspekty techniczne potwierdzały, że konstrukcja parowozu Pm36 była naprawdę dobrze przemyślana. Złoty medal zdobyty na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu w 1937 roku, daje podstawę do uważania tej konstrukcji za szczytowe osiągnięcie polskiej myśli technicznej z lat międzywojennych w dziedzinie kolejnictwa.

            Także wojenne i zaraz powojenne losy maszyn Pm36 gro źródeł po dziś dzień podaje jako nieznane bądź niepewne, powodując dezorientację. Powtarzając za niemieckim specjalistą od trakcji parowej H. Wenzlem najbardziej prawdopodobnym było, co następuje poniżej:

  • Pm36-1 (przenumerowana na niemieckie 18 601) w latach 1941-44 była w LVA Grunewald; według znajdującej się w muzeum w Sankt Petersburgu „Kartoteki lokomotyw” została złomowana w 1952 roku na terenie ZSRR.
  • Pm36-2 figuruje na liście „Zaginionych lokomotyw dyrekcji łódzkiej” z 1939 roku. Dalej pojawia się na wykazach dyrekcji lwowskiej z 15 maja 1942 roku i 30 marca 1943 roku. Stacjonowała wtedy w parowozowni Lwów Zachód. Maszyna ta jest zamieszczona również na ostatniej liście tej dyrekcji z 15 sierpnia 1944 roku.
  • Pm36-2 nigdy nie otrzymała niemieckich tablic. Jej nowy numer 18 602 istniał tylko na papierze. 25 stycznia 1945 roku została sporządzona lista parowozów DRB noszących wciąż polskie oznaczenia (!), które należało zastąpić niemieckimi. Na tej liście znajduje się również Pm36-2.

 

            Tymczasem Pm36-2 została ewakuowana przed zbliżającym się frontem. Koniec wojny zastał ja w Austrii, na stacji Attnang-Puchheim (między Linzem a Salzburgiem). W marcu 1947 roku została wysłana do Polski. Do dziś zachowało się zdjęcie Pm36-2 na stacji w czeskim Broumov, na linii Mezimesti – Ścinawka Średnia. Możemy przypuszczać, że właśnie tą linią maszyna wróciła na szlaki PKP.

 

                                                                       Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover D

 

Źródła: „Pm36 – symbol dużych prędkości” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 8/1995;

            T.J. Lizis „Rewelacyjny parowóz Pm36” w „Młody Technik” nr 6/1984;

            materiały własne autora.

 

Fotografia Pm36-1 w stanie fabrycznym pochodzi z archiwum zakładowego FABLOK-u,
zdjęcie przedstawiające ten sam parowóz bez otuliny w Berlinie jest z kolekcji Johannesa Glöckner. 
 
 
 
 
 

Kontakt

Zapraszamy do kontaktu, z przyjemnością odpowiemy na każde pytanie.

ul. Wandy 14/16 lok. 1a 
53-320 Wrocław

+48 793 329 141

* Pola wymagane

W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w ramach naszego serwisu stosujemy pliki cookies. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Jeśli nie wyrażają Państwo zgody, uprzejmie prosimy o dokonanie stosownych zmian w ustawieniach przeglądarki internetowej. Polityką Prywatności  (link).