TAJEMNICE „PIĘKNEJ HELENY” część II

            NIUANSE TECHNICZNE

            Próby prędkościowe Pm36-1 odbywały się w Niemczech, z tej prozaicznej przyczyny, iż w Polsce nie było odpowiednich szlaków. Po próbach z prędkościami do 130 km/h na trasach z Warszawy do Poznania i Katowic (możliwe, że i na innych), parowóz wraz z wagonem pomiarowym jeździł między Zbąszynkiem a Berlinem. Później jeździł także na odcinku, gdzie podobno osiągnął 154 bądź 156 km/h. Niestety, wytopiono w czasie próby panewki oraz nadmiernie sforsowano pojazd. Ten epizod jest bardzo interesujący. Nasuwa bowiem pytania: Czy badania przygotowywano we współpracy z LVA (Lokversuchsamt) Gruenewald? Czy i jacy naukowcy niemieccy uczestniczyli w próbie? Być może Wagner lub Roth, którzy interesowali się polskimi parowozami? Czy były użyte nowoczesne niemieckie wagony pomiarowe? Czy i gdzie opublikowano dokładne wyniki próby? Czy to prawda, że profesor prowadzący jazdy doświadczalne po próbie określił maszynę mianem strasznego złomu?

            Obecnie parowóz Pm36 doskonale nadaje się do jazdy z pociągami specjalnymi zestawionymi z 5-7 wagonów (200-280 t) z prędkością ok. 120 km/h. Stwarza to dobre warunki do prowadzenia składów na liniach głównych bez konieczności częstego wyprzedzania przez szybsze pociągi pospieszne i ekspresowe. Jednakże pewne cechy konstrukcji tej maszyny okazują się bardzo uciążliwe. Przede wszystkim chodzi o męczącą obsługę kotła i paleniska. Palacz musi zaliczyć w czasie jazdy dość duże odległości pokonywane od tendra do drzwiczek paleniska. Inną cechą, dającą się we znaki, jest mała średnica cylindrów: 530 mm. Ulubione przez załogi parowozy Pm2 miały przy ciśnieniu 16 atn. cylindry średnicy 570 mm. 40 milimetrów mniej mimo większego o 2 atn. ciśnienia robi sporą różnicę. Profesor Rakow określił, że Pm36 jest „niedocylindriennyj”, czyli jest mało dynamiczny przy rozbiegu i ciągnie mało brutta, choć oszczędnie zużywa wodę przy większych prędkościach. Ale pracuje dobrze jedynie przy pełnym ciśnieniu, 18 atn.

            Pewna nonszalancją konstruktorów było zastosowanie w Pm36 inżektora na parę odlotowa LF (Metcalfe'a – Friedmanna), który daje dobre wyniki w zasadzie przy niższych ciśnieniach kotłowych rzędu 12-15 atn. Dlatego w niemieckich tzw. Einheitslokomotiven (Pm1, Pm2, Pm3, Oi2, Ot1, Ty4, Ty5, OKl2 i TKt3), mimo wyposażenia na próbę kilku egzemplarzy każdej serii w to urządzenie, w 1939 roku powrócono do pompy i podgrzewacza Knorra, ze względu na ciśnienie robocze 16 atn.

            Szkoda, że podczas naprawy w końcu lat'50 ub. wieku nie dociążono parowozu poprzez np. zainstalowanie rur cyrkulacyjnych w palenisku. Ta modyfikacja zwiększyłaby powierzchnię ogrzewalną stojaka i chociaż częściowo wyrównała ubytek mocy parowozu spowodowany wspomnianą w części I artykułu, wymianą skrzyni ogniowej miedzianej na stalową. Wszak to udoskonalenie zastosowano w wielu innych parowozach. Zastanawia również fakt, dlaczego podczas wspomnianej naprawy Pm36, nie zainstalowano w nim suwaków Trofimowa, zamiast klasycznych z wyrównywaczem ciśnień Tatary? Ta zmiana dałaby duże ułatwienie drużynie trakcyjnej. Suwaki Trofimowa stosowano z powodzeniem u nas, jak i w ZSRR, Czechosłowacji i NRD. W latach'90 także w zachodnioniemieckich parowozach podczas napraw głównych fundowano to usprawnienie, nawet pospiesznym BR 01.10. Co ciekawe, niemieccy entuzjaści kolejnictwa nie uważali tego za naruszenie substancji zabytkowej, lecz za drobne ulepszenie.

                DANE TECHNICZNE PAROWOZU Pm36-2 (Chrzanów 663/1937):

• układ osi – 2-3-1
• średnica cylindra/skok tłoka – 530/700 mm
• średnica kół napędnych – 2000 mm
• rozstaw osi skrajnych – 19 820 mm
• długość parowozu ze zderzakami – 23 820 mm
• ciśnienie w kotle – 1,8 MPa
• powierzchnia rusztu – 3,9 m2
• powierzchnia ogrzewalna kotła – 201,0 m2
• maksymalny nacisk osi na szyny – 17,4 t
• masa parowozu próżnego – 112,3 t
• masa parowozu w stanie służbowym (z tendrem) – 161,5 t
• siła pociągowa – 10 410 kG
• moc – 1 800 KM
• prędkość maksymalna – 130 km/h

                DANE TECHNICZNE TENDRA 32D36:

• średnica kół – 1 000 mm
• pojemność skrzyni wodnej – 32,0 m3
• pojemność skrzyni węglowej – 9,0 t
• masa tendra próżnego – 26,5 t
• masa tendra w stanie służbowym – 67,5 t

                                                           Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D) 

            Źródła:

• J. Wasilewski „Doświadczalny Pm36” części I, II i III w NOWE SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza nry 49, 50 i 51-52/1994;
• schemat parowozu Pm36 w części I – przedwojenne archiwum FABLOKU;
• schemat parowozu Pm36 w części II – materiały informacyjne Parowozowni Wolsztyn;
• zdjęcia autora oraz z materiałów informacyjnych Parowozowni Wolsztyn (Dariusz Gulowaty);
• materiały własne autora.