PAROWOZY SERII OKl27 oraz TKt48 TAK PODOBNE I TAK RÓŻNE

   

PAROWOZY SERII OKl27 oraz TKt48

TAK PODOBNE I TAK RÓŻNE

 

          Po odzyskaniu w 1918 roku niepodległości Polska znalazła się w bardzo trudnych warunkach. W kolejnictwie oznaczało to m.in. brak parowozów do sprawnej i szybkiej obsługi ruchu osobowego w dużych zespołach miejskich oraz na liniach lokalnych. Maszyny przejęte po państwach zaborczych były w większości przestarzałe, miały niewielką moc i pracowały na parę nasyconą, w więc mało ekonomicznie. Dlatego też, w 1927 roku w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu podjęto prace projektowe nad konstrukcją tendrzaka do ruchu lokalnego. Już w roku następnym wykonano prototyp tego parowozu, będącego w całości dziełem myśli technicznej polskich konstruktorów. Do roku 1933 zbudowano 122 pojazdy trakcyjne na PKP oznaczone serią OKl27. Były one budowane w kilku partiach systematycznie ulepszanych. Poszczególne egzemplarze różniły się niektórymi szczegółami, m.in. zwiększono pojemność skrzyń na wodę z 9 do 10 m3. Od 1930 roku instalowano oświetlenie elektryczne, rok później wprowadzono centralne smarowanie maźnic. W 1932 roku zmieniono kształt skrzyń wodnych, które odtąd miały jednakowa długość. We wcześniejszej wersji lewa skrzynia była nieco dłuższa i sięgała do końca dymnicy.

            Kocioł parowozu OKl27 właściwie dostosowano do przewidywanych warunków pracy, przygotowując go do ciśnienia pary wartości 14 atm. W celu osiągnięcia właściwego spalania węgla zaprojektowano duży ruszt powierzchni 2,6 m2. Miedziana skrzynia ogniowa wyposażona była w sklepienie paleniskowe. Zasilanie kotła w wodę odbywało się za pomocą dwóch inżektorów Friedmanna na parę świeżą. Ostoja wykonana z blach grubości 25 mm usztywniona została odlewami staliwnymi, tworząc stosunkowo mocną konstrukcję.

            Koła napędne miały średnicę 1500 mm, a więc jak dla parowozu osobowego, niewielką. Z przodu i z tyłu zastosowano osie toczne systemu Adamsa o wychyleniach bocznych 80 mm, a w celu umożliwienia swobodnego przechodzenia łuków o promieniu 150 m środkowa oś napędowa miała obrzeża zwężone o 15 mm. Wszystkie trzy osie pędne były sztywne. Pomimo wprowadzenia wielu ulepszeń, niektórych wad nie zdołano wyeliminować, jak np. działającego wadliwie przy małych napełnieniach rozrządu pary czy też, niespokojnego biegu parowozu przy prędkości powyżej 50 km/h.

            Po II wojnie światowej, w latach 1946-48 miedziane skrzynie ogniowe wymieniono na stalowe.

            Ogólnie parowozy serii OKl27 były konstrukcją udaną i pracowały na sieci PKP przez prawie 50 lat. Dla wielu maszyn ostatnią przystanią była Parowozownia Fosowskie, gdzie zjeżdżały one na końcowe miesiące służby. Ostatni z nich, OKl27-10 ze Skierniewic, służbę zakończył w 1979 roku.

 

            Drugą tytułową, podobna konstrukcją był tendrzak towarowy na PKP oznaczony serią TKt48. Od 1950 roku parowozy te budowano w poznańskich zakładach H. Cegielskiego, a później także w FABLOK-u Chrzanów. Do 1957 roku wyprodukowano ich 199 sztuk: 102 w Chrzanowie i 97 w Poznaniu, z czego 6 sztuk przeznaczono na eksport dla kolei albańskich, a 2 dla przemysłu krajowego. Parowozy tej serii posiadały ostoje belkową z belek o grubości 90 mm z przodu i z tyłu wspartą na wózkach Krauss-Helmholtza o wychyleniu bocznym 110 mm. Pierwsza i czwarta oś wiązana miały przesuw boczny 18 mm, os druga i trzecia (napedna) były sztywne.

            Kocioł lokomotywy z szerokim stojakiem pół-promienistym ze stalową skrzynia ogniową i rurami cyrkulacyjnymi był wyposażony w ruszt wstrząsany oraz popielnik z klapami bocznymi. Skrzynie na zapas wody o łącznej pojemności 10,3 m3 analogicznie jak w OKl27, umieszczone były z boków parowozu. Już w czasie eksploatacji tendrzaki otrzymały kominowe odchylacze dymu, które nadawały im trochę niezwykłego, ale i sympatycznego wyglądu. W tym miejscu warto wspomnieć, że także niektórym parowozom serii OKl27 dorobiono odchylacze dymu (OKl27-2 i 13, obie z MD Fosowskie). Z racji tej ciekawej prezencji, kolejarze w stosunku do swoich maszyn używali różnych określeń, jak: „osiołki”  czy „uszatki” (TKt48).

            Seria TKt48 była jedyna swego rodzaju konstrukcją tendrzaka – dość duży nacisk osi na szyny, mniejsza wydajność kotła i moc silnika. I choć pod koniec eksploatacji kotły te zaczęły przeciekać, to jednak 40 lat nienagannej służby na polskich szlakach przemawia na ich korzyść. Była to bardzo udana seria tendrzaka przewyższająca pod wieloma względami przedwojenna serię OKl27. Budowa lokomotyw OKl27, a następnie TKt48 nie rozwiązała do końca problemów ruchu lokalnego. Jednakże obie te serie należą do dużych osiągnięć naszych inżynierów i konstruktorów, obie są częścią polskiego kolejnictwa i nigdy nie wolno nam o nich zapomnieć.

 

                                                                                              Norbert Tkaczyk

 

Fotografie: parowozy serii OKl27 – Johannes Glöckner, parowozy TKt48 – Norbert Tkaczyk

Kontakt

Zapraszamy do kontaktu, z przyjemnością odpowiemy na każde pytanie.

ul. Wandy 14/16 lok. 1a 
53-320 Wrocław

+48 793 329 141

* Pola wymagane

W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w ramach naszego serwisu stosujemy pliki cookies. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Jeśli nie wyrażają Państwo zgody, uprzejmie prosimy o dokonanie stosownych zmian w ustawieniach przeglądarki internetowej. Polityką Prywatności  (link).