LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE SERII EU06 i EU07

IDENTYCZNE CZY RÓŻNE?

LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE SERII EU06 i EU07

 

            W grudniu 1961 roku PKP dokonały technicznego odbioru pierwszej lokomotywy typu Bo'Bo' (układ osi) serii EU06 w angielskiej fabryce Vulcan Foundry, w miejscowości Newton le Willows. Najnowsza wówczas lokomotywa elektryczna dla PKP została zbudowana w najstarszej fabryce lokomotyw na świecie. Vulcan Foundry założył w 1825 roku Robert Stephenson, syn Georga Stephensona, słynnego wynalazcy lokomotywy parowej.

            W latach 1961-62 firma English Electric zbudowała dla PKP 20 sztuk czteroosiowych, uniwersalnych elektrowozów serii EU06 (pop. „Anglik”). Znamionowa moc ciągła tej lokomotywy wynosiła 2000 kW, a moc godzinna – 2080 kW. Elektrowóz mógł prowadzić w pojedynczej trakcji pociągi pasażerskie o masie brutto do 650 ton z prędkością do 125 km/h, lub pociągi towarowe o masie brutto do 2000 ton z prędkością do 70 km/h. Lokomotywy tej serii mogły również pracować po dwie w rozrządzie ukrotnionym i wówczas masy pociągów można było odpowiednio zwiększać, nawet do 3600 ton.

            Elektryczne silniki trakcyjne typu EE-541A o napięciu znamionowym 1500 V posiadały izolację wykonaną w klasie H (na podłożu silikonowym) o dopuszczalnej temperaturze pracy 180 st.C. Każdy silnik miał 4 bieguny główne i 4 komutacyjne oraz uzwojenie kompensacyjne w nabiegunnikach biegunów głównych. Uzwojenie takie jest niezbędne przy stosowaniu dużego osłabienia wzbudzenia pola magnetycznego, które w tych pojazdach osiągało aż 25%.

            Silniki trakcyjne były również całkowicie odsprężynowane w wózkach lokomotywy, przy zastosowaniu przekładni typu Alsthoma i stanowią indywidualny napęd na zestawy kołowe za pomocą przekładni zębatej o przełożeniu 79:18 w układzie osi Bo'Bo'. Silniki należały do nowoczesnych silników trakcyjnych, o czym m.in. może świadczyć stosunkowo mały ciężar jednostkowy silnika – 8,4 kG/kW.

            Wraz z nowoczesnymi lokomotywami EU06 zakupiono także licencję do ich produkcji w przemyśle krajowym. Zadania tego podjęła się wrocławska Państwowa Fabryka Wagonów PAFAWAG budując w latach 1963-74 niemalże identyczne wizualnie i technicznie maszyny pod oznaczeniem serii EU07 (oznaczenie fabryczne 4E). Następnie na prawie dekadę zaprzestano produkcji tej serii na rzecz nowej serii elektrowozów ET22. Do projektu powrócono w 1983, kiedy poznański zakład Cegielskiego (HCP) wstrzymał budowę 2-sekcyjnych lokomotyw elektrycznych ET41 (203E), które wywodziły się z serii EU07. I to właśnie na podstawie ET41 powstały maszyny serii EU07 (303E) w zupełnie nowej odsłonie. Pojazdy te przechodziły wiele modyfikacji i występują w kilku wersjach (303E, 303Eb, 303Ec). Produkcja seryjna trwała jeszcze do 1992 roku. W nowej konstrukcji m.in. zastąpiono dotychczasowe pudła samonośne pudłami z ostojnicą i bocznymi ścianami ryflowanymi, zamontowano również większe zgarniacze pod czołownicą. Nowe „siódemki” przystosowano także do zabudowania sprzęgu samoczynnego. Ponadto elektrowozy EU07 wszystkich wersji posiadają na obu czołach pudła gniazda sterowania ukrotnionego, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie dwóch sprzęgniętych lokomotyw tego samego typu sterując obiema lokomotywami z pierwszej kabiny. Jednak z powodu pewnych zmian technicznych lokomotywy serii 303E mogą być łączone tylko z innymi pojazdami 303E, natomiast elektrowozy wcześniejszej serii 4E można łączyć, poza kilkoma wyjątkami, jedynie z innymi 4E.

            Przy zmianie przekładni zębatej ze stosunku 79:18 na 75:22 maszyny EU07 mogły być przystosowane do prędkości maksymalnej 160 km/h. Obecnie jest to 76:21.

            Podsumowując różnice w technice i prezencji w EU07 wersji 303E a EU07 wersji 4E (tym samym EU06) dokonano następujących zmian:

  1. Zmiana rozrządu (skutkująca możliwością jazdy ukrotnionej tylko w obrębie jednego typu: 303E lub 4E.
  2. Typ 303E ma ryflowane blachy poszycia (pudło samonośne – element konstrukcyjny).
  3. Masa służbowa zwiększyła się z 80 t (4E i EU06) do 83,4 t (303E).
  4. Lokomotywy 303E otrzymując pudło samonośne z ostojnicą, przygotowane do montażu sprzęgu samoczynnego są jednocześnie dłuższe – 16 235 mm w stosunku do poprzedniczki 4E (także EU06) – 15 915 mm.

 

                                                                                                          Norbert Tkaczyk

Zdjęcia:
        Norbert Tkaczyk

Źródła:

  • mgr inż. St. Kuczborski „25 lat elektryfikacji PKP” - WkiŁ, Warszawa 1963.
  • mgr inż. E. Mierzejewski „Lokomotywa elektryczna serii EU07” („Tabor kolejowy w 40-leciu PRL”) - SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza nr 5/1985.
  • mgr inż. E. Mierzejewski „Lokomotywa elektryczna serii EU06” („Tabor kolejowy w 40-leciu PRL”) - SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza nr 15/1985.
  • materiały własne autora.

Kontakt

Zapraszamy do kontaktu, z przyjemnością odpowiemy na każde pytanie.

ul. Wandy 14/16 lok. 1a 
53-320 Wrocław

+48 793 329 141

* Pola wymagane

W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w ramach naszego serwisu stosujemy pliki cookies. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Jeśli nie wyrażają Państwo zgody, uprzejmie prosimy o dokonanie stosownych zmian w ustawieniach przeglądarki internetowej. Polityką Prywatności  (link).